就在剛剛，無極VOGE正式發布了旗下入門級四缸仿賽RR500S，這個價格是否get到你，小伙伴們可以在評論區發表看法。接下來，是我們的詳評報告。

最近兩年，國產四缸仿賽的風潮不但從600cc級向上延伸，也開始向下擴展到400-500排量段。小排量級別的四缸車型雖然排氣聲浪沒有那么強烈的鼓動及厚重，但高亢激昂的聲調同樣很好地烘托運動感；加上價格更加親民，這也讓各個品牌開始重視自家的小排量四缸仿賽產品。

作為四缸俱樂部的大玩家之一，無極手里其實捂著多個資源，而新入局的RR500S，就是主打入門級細分市場的一匹黑馬。

RR500S不是無極的第一款仿賽產品，甚至不是第一款四缸仿賽，但從這臺車的外形和各種元素的搭配使用上，我們能看到比此前同級競品更加成熟的設計手法。無論是材質、工藝，還是裝配和工程設計角度，RR500S都能代表無極作為國產大廠的實力。

全車采用圓潤的曲面設計，不是常見線條銳利的那種類型，但仍然不失運動感。整車配色和色塊劃分給人以概念車的既視感，卻在細節上比前作RR660S有著更高完成度。?

車頭的前臉設計是仿賽最重要也是給人印象最為深刻的部位，RR500S這部分的設計可以簡單的劃分為三層：煙灰色半透明風擋和儀表前罩組成的第一層；RAM AIR沖壓進氣口到無極家族化反折線布置的頭燈組件所處的第二層；以及由兩層定風翼定義出的車身最寬處并由跳色設計的色彩將視覺中心向后延伸的第三層。?

值得一提的是這次無極在整車外觀和發動機螺栓搭配上，都選用了統一的鎳灰色梅花內六角螺栓，并在后座墊反面提供了對應型號的扳手。外殼接縫均勻，漆面噴涂與此前部分車款相比又有了比較明顯的提升。RR500S大量使用了金屬漆與鮮亮色系的撞色設計，這種配色如果噴涂不好很容易出現廉價的塑料玩具感，但優秀的噴涂處理讓RR500S呈現出不錯的質感，給人以年輕化的活潑印象。?

RR500S車頭正面的沖壓進氣口是真正具備實際意義和功能的，不像某些品牌只做了裝飾意義的外觀卻在后方封死這條進氣管路。在燈光的照射下，我們能看到沖壓進氣道下方布置有用于防止進水的海綿，后方也具備覆蓋整個進氣管路的空濾用于阻擋砂石蚊蟲。當然，具備實際意義的沖壓進氣道除了代表著更強的高速性能，也帶來了更加繁瑣的保養維護工序，但這是值得的。?

RR500S的頭燈設計非常個性化，除了常見的日間行車燈眉以外，主燈部分是左右兩顆直接外露的透鏡，就像無極此前的大部分車型一樣，RR500S沒有單獨的頭燈開關，有趣的是從前方看過去它的近光只使用右側透鏡完成，遠光則是兩側透鏡共同發揮作用。?

儀表部分從外觀上看似乎仍然采用了無極此前常用的那塊5寸TFT全彩液晶儀表，不過從儀表外殼露出的劃痕來看這塊儀表的側面邊框為全鋁合金材質，顯然并不是525系列上的那款。

擰開鑰匙開關給儀表通電后，能發現這塊儀表的開機速度比以前快了不少。操作邏輯仍然是此前一樣，通過左側開關組件上的上下進行選擇，短按確定長按取消的單按鍵模式，現在分由兩個按鍵操作更加直觀。右側車把從上到下給我們的按鍵，除了點火開關以外全部是與騎行模式相關功能，開啟排氣閥門、切換Sport/Normol動力模式，再打開Launch彈射起步，一套操作一氣呵成。?

在車架部分，RR500S采用了鋼管編織雙翼梁形式，管件在核心部位由鋼板沖壓的框架結構連成一個整體。比自家大哥RR525更短的1380mm軸距，意味著它在低速靈活性上表現不錯。

通過低重心設計，整備質量192kg的RR500S無論是挪車，還是坐在車上的簡單感受，都不會比雙缸同級車有太多差異。RR500S的油箱容積為15.1升，通過幾天的通勤和一次300余公里的跑山行程（都是比較活躍的駕駛方式），它的油耗大約在4.8升/百公里左右，三百余公里的續航能夠滿足我們日常交友跑山的需求。

發動機部分搭載了精確排量為475cc的直列四缸引擎，最大功率57kW/12500rpm，峰值扭矩47N.m/11000rpm。相比同級競品（川崎ZX-4R或賽421），無極這款發動機雖然在功率數字上與對手持平，但是扭矩輸出上不但高出17%，峰值扭矩出現的轉速也降低了2000rpm。要知道，功率可以簡單地換算成扭矩x轉速，也就是說當轉速相同時，RR500S輸出的動力一定是比對手更強的。?

無極RR500S全系標配了升檔單向快排系統，讓人感到意外的是它并沒有采用直連在換擋桿連接壁上的傳統快排傳感器，而是將這部分感應開關布置在換擋軸根部，升擋操作時腳感會更加干脆和明確。

與無極此前推出的RR660S一樣，RR500S的排氣系統也帶有電控閥門，這個閥門位于從回壓包到尾段之間的管路上。在閥門關閉時，兩個管路中的一根被閥門封閉，此時排氣系統擁有更強的回壓；而在開啟排氣閥時，兩個管路均處于通暢狀態，此時不但排氣聲浪更加通透，高轉部分的動力輸出也會更加迅猛。?

懸掛部分RR500S配備了一套由川南提供的41mm叉芯倒置前減震和中置多連桿預載可調后減震，后搖臂為鋁合金材質一體鑄造工藝制成。我們認為是這個級別外觀和工藝質感最漂亮的后搖臂，沒有之一。

因為減震系統并沒有給到備更多的調節功能，所以無極原廠在減震調教上是兼顧了日常騎行和運動化駕駛需求的設定，整體的風格仍然是無極家運動車型傳統的前軟后硬搭配。

前減震給到了較長的減震行程以化解路面沖擊對車把操控的影響，后減震則是以較大的彈簧磅數和強阻尼力度來保持車身的穩定感。在進彎前的重剎時，RR500S前減震的壓縮是比較明顯的，但壓縮行程的后段仍然有不錯的支撐力，后減震由于多連桿系統更好的漸進性也不會產生多余的彈跳影響抓地力。就像車身貼花表明的Gran Turismo一樣，它的懸掛系統定位并不是純粹激進的賽道玩具，而是帶給你舒適且具備運動化駕控體驗的伙伴。?

輪組和制動系統方面，RR500S搭載了來自凱凌的直推上泵和日信提供的對向四活塞卡鉗，前雙浮動盤的直徑為300mm；后輪為日信單活塞卡鉗和220mm剎車盤。

不得不說現在國產制動硬件的水平已經超出了小編往日留下的固有印象，雖然卡鉗仍然帶來了明顯的日系漸進風格，但這個凱凌直推上泵的手感和精度都表現出了很高水準，也沒有西互全家桶那種明顯的空行程，可調的拉桿間距和部件細節都能讓人滿意。雙浮動盤的輕量化設計尤其用心，摩擦面不僅沒有絲毫多余面積，內側的安裝面也遵循了盡量精減簧下質量的法則，當然空心輪軸和減震下部卡鉗安裝結構的設計也同樣完善。這些細節往往可以看出一個品牌的造車態度，科學嚴謹的設計和供應商配套件選型上的不將就才是最能體現車型完成度的地方。

輪胎是來自正新的CM-AS2，前120/70 ZR17、后160/60 ZR17的規格，并沒有過多去追求寬度和視覺效果，這套胎在國產品牌的600cc級運動車型上不算少見，胎型胎質在支撐性和抓地力上都有很不錯的表現，堪稱米其林POWER系列國產平替。?

RR500S的標稱座高為795mm，座墊中部和車身有明顯的收窄設計，相信大部分170cm左右身高的男生、165cm左右的女生都能雙腳著地，它的基本騎行三角處于我們常見的GSX250與Ninja400之間，為了放開動作進行激進駕駛，設計師給駕駛座留出了較長的座墊前后挪動空間，但座墊前傾的角度有些明顯，在大力制動時臀部有時會出現突破座墊摩擦力擠向前方的情況。

乘員腳踏不僅位置較高，后座墊也是設計得比較狹窄，雖然后座墊前端有設置用于挪車的皮質拉手，但它并不能讓后座的小姐姐穩固的保持上半身位置，所以RR500S想要雙載還是得發生“比較親密的接觸”，你懂的。?

操控體驗方面的測試，我們帶著這臺RR500S來到了位于湖北神農架林區的山路里。在保障安全的前提下，跑山是最具有魅力的騎行方式，但蜿蜒的山路、頻繁變換并帶著坡度的彎道，不僅要求發動機具有更好的儲備和更精準的輸出控制，對傳動箱的匹配、車架的抗扭表現、懸掛的支撐性和制動系統的抗高溫熱衰能力等等，也都提出了更高的要求，所以能夠好好跑山的車在其他場景下通常也不會差。

RR500S的發動機空擋點火后轉速會被限制在4000轉上下，只有進入加速擋位后轉速才會進一步解鎖。實際點火后，松開離合起步的第一把加速感就要比常見的400級四缸車型強出不少，頭段加速暢快轉速攀升迅猛，日系四缸車型被摩友詬病的前段無力，高轉出力需要等半天的現象在RR500S這里被更強的扭矩輸出一筆帶過。

在整個加速到限制轉速斷油的過程中，RR500S的全轉速域都保持了較好的發動機運行品質，四缸發動機常見的高頻震動只在5-8000rpm區間會輕微的在油箱的夾持部位感受到，手把、座墊和腳踏部位很難找到那種酥麻觸電般的不適感。

在山路上騎行時，RR500S的發動機在5-7000rpm是一個比較合適的轉速區間，動力輸出不但線性易控，而且從2擋到5擋都具有不錯的響應和扭力儲備。

2擋拉轉速時不會聲嘶力竭的光吼不走，4擋到5擋在這個轉速切換也不會出現拖擋的情況。這個表現對于常見的雙缸車可能不算什么，但對于四缸車型來說就算是相當討喜的設定了。駕駛者只需要根據彎道的角度變化和直道的長度來適時調整擋位和轉速就好，不會過于勞心。

在綿延不斷的彎道中，RR500S的車架剛性是值得稱贊的。出彎時快速開油或者大力制動再迅速下壓側傾，它都能扛得住突然的動態變化。雖然與那些裝備鋁合金雙翼梁的公升跑車比不算是最好的表現，但結合它的定位也能得到中上的評價。

50比50的車身重心分布在山路上也被賦予了更多的運動特性，特別是在帶著較大坡度的發卡彎上它的表現相當不錯，不論你選擇激進還是保守的過彎方式都不會出現車身與騎手的意圖較勁脫離控制的趨勢。這一點對于很多四缸車型來說是比較困難，也是最容易讓新手產生不安的，而RR500S因為自身緊湊的質心分布和前后輪均勻的載荷設定能夠帶來更多的安心感。

在沒進行山路測試之前，我們對這臺新玩具的初始評價是質感優秀設定均衡，能適合日常通勤，也能在一定程度上吸睛耍帥，最大的特點是動力輸出友善。而神農架的兩天山路駕駛體驗之后，更多的認識表明它雖然是入門級四缸仿賽，但實際表現卻具有更多的潛力，線性且豐滿的動力性格不僅對新手友好，也能讓老手獲得不錯的駕控樂趣。

整車的設定和調校沒有去追求數據上的表面極致，反而是在運動屬性和駕駛質感上面做足了功課。誠然它還存在著一些比如前后坐墊的設計等細節上的不足，但這些不足比起快樂地壓過N多個彎道之后，大量積極正向的駕駛反饋來說，就比較微不足道了。

最終我們對這臺四缸小跑車的結論是四個字——身心愉悅。