長江暗戰：重慶宜昌誰能笑到最后？

766億砸向三峽，重慶要翻，宜昌真躺贏？

三峽船閘堵12天，766億新通道能治本嗎？

8年工期+766億！三峽新通道是解藥還是新坑？

長江黃金水道卡了22年的脖子，終于等來一劑766億的“猛藥”。
三峽水運新通道可行性報告獲批的消息傳出，重慶的貨輪老板們連夜翻出待閘記錄：去年最久等了12天，比武漢到上海的航運時間還長。
而160公里外的宜昌，翻壩物流園燈火通明——2024年靠“過路費”創下1.49億噸吞吐量，剛把武漢港擠下湖北第一的寶座。

航運困局：誰被“閘”住了咽喉？

重慶民生輪船公司調度員老周的手機里存著一份尷尬對比：2016年三峽船閘過貨量破1億噸時，船舶平均待閘44小時；到了2023年，這個數字變成288小時。
“一艘500標箱的貨船多停一天，成本漲3萬，12天就是36萬，夠給員工發半年工資。”

更深的矛盾藏在產業數據里。
長江航運交易所報告顯示：2016至2021年，重慶港吞吐量年均增速2%，同期下游九江港增速8.5%，江陰港直接飆到20%以上。
“上游造貨，下游賺錢”的畸形格局，逼得四川攀鋼從澳洲進口的鐵礦石寧走西部陸海新通道繞道廣西，也不敢賭三峽船閘的運氣。

2023年，重慶規上工業產值突破3萬億，全國排第六，是十強里唯一的非沿海城市。
長安汽車的零部件、隆鑫通用的摩托車、攀華集團的冷軋薄板——這些占長江上游70%的工業品，現在都卡在水運“最后一關”。

翻壩經濟學：宜昌的“躺贏”真相

三峽北岸的秭歸茅坪港，每天有200輛卡車在碼頭與翻壩高速間穿梭。
當地順發物流老板算過一筆賬：一個40英尺集裝箱翻壩成本1200元，比直過船閘貴40%，但能省3天時間。
“電子產品、冷鏈生鮮必須選翻壩，大宗礦砂才舍得排隊。”

這套模式讓宜昌賺得盆滿缽滿。
2019年拿下首批國家物流樞紐時，宜昌港吞吐量才剛破1億噸；到2024年，1.49億噸的成績單讓武漢港直呼意外。
更絕的是“磷煤對流”生意：貴州煤炭經宜昌翻壩運往荊門，湖北磷礦反向輸往西南，僅此一項年增收超30億。

但翻壩產業園的輝煌展廳外，貨車司機老李抱怨不停：
“翻壩鐵路建了8年沒通車，現在60%貨還得靠公路，去年光輪胎就換掉8條。”

新通道博弈：766億值不值？

國家發改委批復文件顯示，三峽新通道將采用雙線五級船閘，開鑿線路6680米，工期100個月。
766億投資什么概念？
對比正建的平陸運河——全長134公里投資才727億，新通道每公里造價高出近10倍。

湖北省社科院研究員秦尊文點出要害：
“這不是挖條溝那么簡單。要在山體里建五級船閘，像給螞蟻血管裝支架，精度誤差不能超過5厘米。”

重慶前沿經濟研究院算了另一筆賬：
按設計通航量1.5億噸/年測算，新通道建成后每日可過船40艘，待閘時間縮至10小時內。
“重慶工業品每噸物流成本能降15元，全年省出45億，8年工期勉強回本。”

但四川港投集團剛成立的“五港聯盟”潑了盆冷水。
瀘州港負責人透露：
“宜賓港靠中老鐵路分流了30%貨源，重慶要是再堵5年，西部貨流可能徹底繞開三峽。”

環保暗雷：樞紐城市的生死劫

宜昌猇亭化工園的宣傳冊上，寧德時代的電池工廠與萬華化學的綠色農藥罐并肩而立。
這座曾因“化工圍江”被點名批評的城市，如今把化工產值占比從36%壓到18%，新能源產值卻沖到1200億。

長江生態檢察官老張卻緊盯監控屏：
“去年江面出現三次異常油污帶，新通道開建后施工船舶增加，風險只增不減。”

在重慶果園港，集裝箱橋吊旁立著塊醒目招牌：
“嚴禁礦砂露天堆放”。
2023年該港罰款最多的違規項，就是粉塵污染。
“新通道運量翻倍后，每天多出200艘萬噸輪，洗艙水都能灌滿游泳池。”

當766億砸向長江三峽，重慶在算經濟賬，宜昌在打樞紐牌，環保賬本卻無人認領。
葛洲壩擴能工程的招標公告里，埋著句耐人尋味的備注：“生態修復費用單列”。
這條世界最忙水道需要的不僅是更大船閘，更是對?“發展主義至上”的集體反思——別讓黃金水道變成新的生態負債表。